20171109-經濟學人：遭波灣封鎖的卡達航空，為何要買下國泰航空股份？

經濟學人：遭波灣封鎖的卡達航空，為何要買下國泰航空股份？
黃維德編譯  2017-11-09 經濟學人


6月開始，沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國、巴林和埃及，全都對卡達實施封鎖，禁止卡達航空的飛機進入領空，估計這讓卡達航空今年損失了1/10的業務和5億美元的利潤。胸懷全球雄心的卡達航空（Qatar Airways），買下香港國泰航空近10%股份，為金融市場投下了震撼彈。週一（6日）開始交易後不久，國泰航空的股價就下跌了約5%。


卡達航空為什麼出手買國泰航空股份呢？

對於航空產業分析師來說，卡達航空的舉動並不令人意外；2015年至今，卡達航空已經收購了20%的國際航空集團（IAG，位於歐洲，年度旅客達1億人次）、10%的南美航空集團（LATAM，拉美最大的航空公司），以及49%的子午線航空（Meridiana，義大利航空公司）。

它甚至受印度政府之邀，在印度開設擁有100架噴射機的航空公司。

那麼，為何卡達航空執行長艾爾貝克（Akbar al-Baker）要花費數十億美元大肆收購？


競爭對手走收購路線，失敗收場

表面上來看，這樣的策略似乎並不明智。卡達航空的競爭對手、總部位於阿布達比的阿提哈德航空（Etihad），幾年前也做過同樣的嘗試，買下柏林航空（Air Berlin）、義大利航空（Alitalia）和捷達航空（Jet Airways）的股份，希望能透過阿布達比，轉運來自德國、義大利和印度的乘客流量。

然而，柏林航空和義大利航空今年宣告破產，此策略也以失敗收場；部分預估顯示，阿提哈德航空為此可能損失了高達45億美元。

依循此策略，實在無法為卡達航空帶來太多好處，線上雜誌Flightglobal的瓦德隆（Greg Waldron）指出，「卡達航空似乎投資了遙遠又沒有明確綜效的資產。」

但也正如本週《經濟學人》的文章所言，艾爾貝克無意重蹈阿提哈德的覆轍。尋求海外夥伴，不只是為了將乘客導向它的杜哈基地；反之，那是為了尋找盟友：

6月開始，沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國、巴林和埃及，全都對卡達實施封鎖，禁止卡達航空的飛機進入領空。這促使卡達航空取消了50班前往這些國家的日常班機；顧問公司Frost & Sullivan的帕比歐米提斯（Diogenis Papiomytis）估算，這讓卡達航空今年損失了1/10的業務和5億美元的利潤。

不過，就算是在封鎖之前，艾爾貝克必定也知道，中東的成長機會有限。促使乘客流往該區的力量已然減弱。恐攻和地理治政不穩定，減少了前往杜哈等機場轉機的吸引力；低油價減低了能源企業前往該區的商務旅行需求；燃料價格走低，加上波音787等高燃料效率客機問世，改善了歐亞間直飛航班的經濟效益，在中東轉機的需求也隨之下滑。

因此，收購其他同屬寰宇一家聯盟的航空公司（卡達、IAG、LATAM、國泰皆屬此聯盟），似乎比增加杜哈基地的飛機和投資更為合理。

目前，這項策略相當成功，自從卡達航空買下股份之後，IAG和LATAM的股價皆呈現上揚。

國泰航空看起來也是相當不錯的選擇；國泰今年揭露了2008年以來首度年度虧損後，股價即表現不振，但如果管理者能有效利用自身優勢，國泰航空應該就能得利於中國出國觀光的高速成長。

卡達航空對航空產業的影響力上升，是否對消費者有益，則是另一回事。

最近幾位航空公司老闆，私下皆預測，接下來5-10年，長程國際旅行市場將由三大航空集團掌控。他們預測，此事的起因即為航空聯盟（寰宇一家、天合、星空）的會員相互購買股份。

收購國泰航空股份，進一步證明，阿爾貝克可能希望卡達航空未來可以成為其中一個航空巨人的領導者。目前，拒絕卡達收購股份的寰宇一家大型會員，只有決心對抗波斯灣航空公司的美國航空；但在全球航空旅行產業朝整併前行之際，它能抵抗對手的求愛多久，仍有待觀察。


經濟學人