20150326-徐家健：有咁大個4500億隨街跳？
徐家健：有咁大個4500億隨街跳？
2015年03月26日
機管局行政總裁林天福曾指三跑料帶來4,500億元經濟效益。 (資料圖片)
根據滙豐銀行所做的顧問報告顯示，機場第三條跑道(三跑)是一項蝕本生意。幾日前機管局行政總裁(CEO)林天福卻引述該顧問報告，指三跑可為香港帶來額外4,500億元經濟效益。
CEO引述的報告，應該是由顧問公司Enright,Scott & Associates(ESA)撰寫。不過，4,500億元的額外經濟效益，其實不是ESA估算的三跑經濟現值。ESA估算三跑經濟淨現值是9,120億元，比引述的高出一倍有多！
林天福並非扮謙虛，更不是唔知價。CEO口中的4,500億元的額外經濟效益，應該是ESA報告中「三跑方案」，比「雙跑方案」高出的經濟效益。
據ESA幾年前的估算，雙跑經濟淨現值是4,320億元，比三跑足足少了4,800億元。現在三跑造價上調數百億元，加上物價等其他修正，於是得出來今天「額外4,500億元經濟效益」，這個蛤乸咁大隻嘅天文數字。
有咁大個隻4,500億元隨街跳嗎？說過了，估算其實是從2012年估到2061年。而估算兩個方案的經濟淨現值，原來是比較「乜都唔使做」的現狀(Status Quo Situation)。跨越2047年的50年不變估算，加上坐定定喺度嘅現狀，叫我要幫「額外4,500億元經濟效益」這隻大蛤乸「解解毒」。
解毒一，是折現率的高低，對50年間的經濟效益多少舉足輕重。會計界常用的「企業平均資金成本」(WACC)，分分鐘係雙位數字。
至於4%折現率，會計界朋友話「喪心病狂嘅行家都做唔出」；4%折現率，卻是港府估算所有機建工程現值的一貫做法。須知道企業跟政府所用的折現率，未必能夠一概而論。
我想強調的是，採用低折現率(如香港、英國、德國)或高折現率(如美國、加拿大、澳洲)對「三跑」和「雙跑」二揀一的選擇影響深遠。
舉個例子，即使照足ESA的預測，只把港府慣用的4%折現率，換上加拿大沿用多年的10%(10%也是滙豐估算機管局的 WACC)，額外4,500億元的經濟效益會馬上跌剩幾百億元。幾百億元當然也不是一個小數目，但把空域及環保等有關風險一併作考慮時，雙跑方案不再是個陪跑方案。
解毒二，是當到了跑道容量飽和時，仍乜都唔使做的「現狀」是個蠢到死的現狀。道路容量飽和的後果是塞車，解決塞車的方法除了是加建道路，還有電子道路收費。
同理，即使機場不擴建，跑道容量飽和時，機管局仍可按不同時段跑道、不同擠塞情況以提高著陸和停泊等收費。以市場價格代替先到先得，不少外地機場採用congestion pricing和slot trading等方法，減低航班延誤帶來的租值消散。
而透過市價來提升經濟效益，是愈擠塞，得益便愈高。假如雙跑並非陪跑，一旦容許以價格更有效分配跑道使用，雙跑的經濟效益會馬上跑贏三跑。
作者為克林信大學經濟系副教授/逢周一至周五刊出
http://www.facebook.com/economics3.0
2015年03月26日
機管局行政總裁林天福曾指三跑料帶來4,500億元經濟效益。 (資料圖片)
根據滙豐銀行所做的顧問報告顯示，機場第三條跑道(三跑)是一項蝕本生意。幾日前機管局行政總裁(CEO)林天福卻引述該顧問報告，指三跑可為香港帶來額外4,500億元經濟效益。
CEO引述的報告，應該是由顧問公司Enright,Scott & Associates(ESA)撰寫。不過，4,500億元的額外經濟效益，其實不是ESA估算的三跑經濟現值。ESA估算三跑經濟淨現值是9,120億元，比引述的高出一倍有多！
林天福並非扮謙虛，更不是唔知價。CEO口中的4,500億元的額外經濟效益，應該是ESA報告中「三跑方案」，比「雙跑方案」高出的經濟效益。
據ESA幾年前的估算，雙跑經濟淨現值是4,320億元，比三跑足足少了4,800億元。現在三跑造價上調數百億元，加上物價等其他修正，於是得出來今天「額外4,500億元經濟效益」，這個蛤乸咁大隻嘅天文數字。
有咁大個隻4,500億元隨街跳嗎？說過了，估算其實是從2012年估到2061年。而估算兩個方案的經濟淨現值，原來是比較「乜都唔使做」的現狀(Status Quo Situation)。跨越2047年的50年不變估算，加上坐定定喺度嘅現狀，叫我要幫「額外4,500億元經濟效益」這隻大蛤乸「解解毒」。
解毒一，是折現率的高低，對50年間的經濟效益多少舉足輕重。會計界常用的「企業平均資金成本」(WACC)，分分鐘係雙位數字。
至於4%折現率，會計界朋友話「喪心病狂嘅行家都做唔出」；4%折現率，卻是港府估算所有機建工程現值的一貫做法。須知道企業跟政府所用的折現率，未必能夠一概而論。
我想強調的是，採用低折現率(如香港、英國、德國)或高折現率(如美國、加拿大、澳洲)對「三跑」和「雙跑」二揀一的選擇影響深遠。
舉個例子，即使照足ESA的預測，只把港府慣用的4%折現率，換上加拿大沿用多年的10%(10%也是滙豐估算機管局的 WACC)，額外4,500億元的經濟效益會馬上跌剩幾百億元。幾百億元當然也不是一個小數目，但把空域及環保等有關風險一併作考慮時，雙跑方案不再是個陪跑方案。
解毒二，是當到了跑道容量飽和時，仍乜都唔使做的「現狀」是個蠢到死的現狀。道路容量飽和的後果是塞車，解決塞車的方法除了是加建道路，還有電子道路收費。
同理，即使機場不擴建，跑道容量飽和時，機管局仍可按不同時段跑道、不同擠塞情況以提高著陸和停泊等收費。以市場價格代替先到先得，不少外地機場採用congestion pricing和slot trading等方法，減低航班延誤帶來的租值消散。
而透過市價來提升經濟效益，是愈擠塞，得益便愈高。假如雙跑並非陪跑，一旦容許以價格更有效分配跑道使用，雙跑的經濟效益會馬上跑贏三跑。
作者為克林信大學經濟系副教授/逢周一至周五刊出
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