20171024-黎廣德：一地兩檢費時失效，政府理據全面瓦解
黎廣德：一地兩檢費時失效，政府理據全面瓦解
2017/10/24 — 15:26
高鐵項目折騰8年，歷經了數據失實、超支延誤、監管不力等諸多波折之後，終於要由新任運房局長陳帆面對如何營運的燙手山芋。自從陳帆聯同律政司長袁國強及保安局長李家超高調拋出西九總站一地兩檢方案後，即以宣傳機器代替公眾諮詢，對異議團體採取「不見面、不對話、不協商」的「三不姿態」。由於在西九劃出內地口岸區的法律理據被多番質疑，政府避重就輕，集中游說市民西九一地兩檢最方便、效益最高。表面上這說法言之成理，可是政府從未提供詳細數據，更未有為不同方案公布經濟效益評估報告。
高鐵耗資近千億元，如此龐大的基建項目究竟如何營運才能發揮最大效益，本是極為嚴肅的專業課題。如果港府因政治對壘而抹煞客觀的科學分析，勢必大大挫傷林鄭月娥新政的公信力。公共專業聯盟集合工程和鐵路專家，經過3個月研究，採用政府資料和蒐集實證數據分析，發現有兩組從未曝光的數據對經濟效益影響重大，再加上仔細評估車站空間效益，確認西九一地兩檢並非最方便市民，更非效益最高的方案；反而另一套「深圳雙站雙檢」方案，可以為旅客、政府和鐵路營運商在未來50年帶來額外經濟效益585億元。
深圳雙站雙檢 變身城際高鐵
為方便對比分析，大家須先了解「深圳雙站雙檢」方案的特點。
●西九不設邊檢設施，但同時在深圳福田站和深圳北站設置中港邊檢設施，抵達深圳的旅客可以享受一地兩檢的方便——這是「深圳灣口岸模式」的原裝正版；
●西九至深圳段以城際高鐵的方式營運，每8卡車為一列頻密開出（可少於10分鐘一班）。由於此路段歸港方管治，旅客毋須預先出示證件以實名制方式購票或檢票，只要用八達通入閘便可上車，一如目前從九龍至羅湖的港鐵列車；
●所有長途車及廣州列車均以深圳為終點站，從香港北上的旅客在深圳過關後轉乘中途或長途車，可以選取每天近300班車中的任何一班，選擇靈活度比起從西九乘車大大增加。
旅客時間效益 增加65億元
究竟什麼是政府官員經常掛在口邊的「方便旅客」？這不能單憑印象決定，站在交通規劃的專業角度，所謂「方便」有客觀標準，那就是所有旅客使用該交通工具的總出行時間成本是否縮至最短。
如果西九實行一地兩檢，購票驗票便必須跟隨內地的實名制，一般方式是旅客拿着護照或回鄉證到車站櫃枱購票，然後通過安全檢查，再在上車前由驗票員核對證件與車票是否相符，整套程序保守估計需時15分鐘。如果利用網上購票或用自動售票機購票（仍需出示證件），或可縮短時間到8至10分鐘。假設各有三分之一旅客使用上述3種方式購票，平均需時為11分鐘，所有短途乘客（每天6.75萬人次，以每小時工資中位數65.4元計算）每年付出額外時間成本2.95億元。若採用「深圳雙站雙檢」方案，由於旅客用八達通入閘毋須購票驗票，可完全省卻2.95億元，但在深圳轉車的中長途客（每天4.17萬人次）平均需時10分鐘往返月台與邊檢樓層（邊檢所需時間無論在西九或深圳也一樣，所以毋須另行測算），導致他們付出額外時間成本1.66億元。兩者相抵，採用「深圳雙站雙檢」可在50年內令全體旅客時間效益增加65億元。
列車營運效益 增加200億元
另一組政府從未披露的數據關乎列車營運效率：根據西九一地兩檢方案，每天有33對長途車直達西九，每班車有16卡（相等於兩班8卡標準列車；長途車設計載客量1100人，但按照政府估算，平均客流量只得282人），每班抵港長途車須由西九駛至石崗清潔維修，每次單程18公里，再空車回西九接客，因此從跨過福田站進入香港境起計，每對車耗用標準列車里程192公里。
但在「深圳雙站雙檢」方案，假設每天加開33對城際列車接載抵達福田轉車的長途客，每班車8卡載客量約620人（城際高鐵設計不同，沒有洗手間或餐車，所以8卡列車可載620人），接載282人綽綽有餘。城際車毋須每班由西九駛至石崗清潔維修，只須在夜間回廠便可；但長途車總站停於福田後仍須到石崗清潔維修，每次單程12公里，所以每對車耗用標準列車里程108公里。
兩者相抵，西九一地兩檢每年浪費的標準列車里程為101萬公里。按照廣深港線列車調度模式推算，相等於每年浪費標準列車營運時間1.7萬小時。由於每小時標準列車的收益能力為2.36萬元（參考北京至深圳列車收入模式推算），採用「深圳雙站雙檢」每年因減省列車浪費時間可增加額外收入4億元，即50年內營運效益增加200億元。
車站空間效益 增加320億元
西九一地兩檢的一大缺點是在市中心佔用了貴重地皮，如果搬走邊檢設施，不但可騰空24萬平方呎樓面面積，更可把50萬平方呎原用作長途車月台的樓面面積改為商業用途。即使以全港零售平均每呎月租131元保守估算，騰空面積中60%為可出租空間，每年租金收入近7億元。
若把邊檢設施搬到深圳，福田站和深圳北站各需徵用14萬平方呎樓面面積（由於客流量分散，過關櫃位只需西九站的六成），兩站的每平方呎零售月租分別為40及18港元，即每年損失租金6000萬元。兩者相抵，採用「深圳雙站雙檢」方案，50年內因善用車站空間可增加收益320億元。
改弦易轍 化解爭端
從內地設計院披露的資料顯示，福田站及深圳北站一直為邊檢設施預留空間，即使今天到該兩站察看，這些空間依然存在。事實上，邊檢設施所需面積只佔車站其中一層約四分之一而已，所以工程改建絕無困難，比起金鐘站改造工程實在是小菜一碟，不會影響列車營運。顯而易見，「深圳雙站雙檢」可以增加旅客時間效益、列車營運效益及車站空間效益總共585億元。反之，西九一地兩檢則令公眾損失585億元，更衝擊一國兩制的法治基礎，挑起不必要爭端。上述測算數據可能因為不同假設而有所出入，但即使誤差達50%，結論仍然非常清晰。若非政治壓倒一切，政府沒有不改弦易轍、從善如流的理由。
面對專業數據分析，如果林鄭班子仍然堅稱西九一地兩檢最方便、最高效而不提出足以推翻結論的實質證據，不但顯得心虛，更是侮辱市民智慧。
黎廣德
資深工程師、長春社前主席兼現任理事、公共專業聯盟創會主席兼現任政策召集人
2017/10/24 — 15:26
高鐵項目折騰8年，歷經了數據失實、超支延誤、監管不力等諸多波折之後，終於要由新任運房局長陳帆面對如何營運的燙手山芋。自從陳帆聯同律政司長袁國強及保安局長李家超高調拋出西九總站一地兩檢方案後，即以宣傳機器代替公眾諮詢，對異議團體採取「不見面、不對話、不協商」的「三不姿態」。由於在西九劃出內地口岸區的法律理據被多番質疑，政府避重就輕，集中游說市民西九一地兩檢最方便、效益最高。表面上這說法言之成理，可是政府從未提供詳細數據，更未有為不同方案公布經濟效益評估報告。
高鐵耗資近千億元，如此龐大的基建項目究竟如何營運才能發揮最大效益，本是極為嚴肅的專業課題。如果港府因政治對壘而抹煞客觀的科學分析，勢必大大挫傷林鄭月娥新政的公信力。公共專業聯盟集合工程和鐵路專家，經過3個月研究，採用政府資料和蒐集實證數據分析，發現有兩組從未曝光的數據對經濟效益影響重大，再加上仔細評估車站空間效益，確認西九一地兩檢並非最方便市民，更非效益最高的方案；反而另一套「深圳雙站雙檢」方案，可以為旅客、政府和鐵路營運商在未來50年帶來額外經濟效益585億元。
深圳雙站雙檢 變身城際高鐵
為方便對比分析，大家須先了解「深圳雙站雙檢」方案的特點。
●西九不設邊檢設施，但同時在深圳福田站和深圳北站設置中港邊檢設施，抵達深圳的旅客可以享受一地兩檢的方便——這是「深圳灣口岸模式」的原裝正版；
●西九至深圳段以城際高鐵的方式營運，每8卡車為一列頻密開出（可少於10分鐘一班）。由於此路段歸港方管治，旅客毋須預先出示證件以實名制方式購票或檢票，只要用八達通入閘便可上車，一如目前從九龍至羅湖的港鐵列車；
●所有長途車及廣州列車均以深圳為終點站，從香港北上的旅客在深圳過關後轉乘中途或長途車，可以選取每天近300班車中的任何一班，選擇靈活度比起從西九乘車大大增加。
旅客時間效益 增加65億元
究竟什麼是政府官員經常掛在口邊的「方便旅客」？這不能單憑印象決定，站在交通規劃的專業角度，所謂「方便」有客觀標準，那就是所有旅客使用該交通工具的總出行時間成本是否縮至最短。
如果西九實行一地兩檢，購票驗票便必須跟隨內地的實名制，一般方式是旅客拿着護照或回鄉證到車站櫃枱購票，然後通過安全檢查，再在上車前由驗票員核對證件與車票是否相符，整套程序保守估計需時15分鐘。如果利用網上購票或用自動售票機購票（仍需出示證件），或可縮短時間到8至10分鐘。假設各有三分之一旅客使用上述3種方式購票，平均需時為11分鐘，所有短途乘客（每天6.75萬人次，以每小時工資中位數65.4元計算）每年付出額外時間成本2.95億元。若採用「深圳雙站雙檢」方案，由於旅客用八達通入閘毋須購票驗票，可完全省卻2.95億元，但在深圳轉車的中長途客（每天4.17萬人次）平均需時10分鐘往返月台與邊檢樓層（邊檢所需時間無論在西九或深圳也一樣，所以毋須另行測算），導致他們付出額外時間成本1.66億元。兩者相抵，採用「深圳雙站雙檢」可在50年內令全體旅客時間效益增加65億元。
列車營運效益 增加200億元
另一組政府從未披露的數據關乎列車營運效率：根據西九一地兩檢方案，每天有33對長途車直達西九，每班車有16卡（相等於兩班8卡標準列車；長途車設計載客量1100人，但按照政府估算，平均客流量只得282人），每班抵港長途車須由西九駛至石崗清潔維修，每次單程18公里，再空車回西九接客，因此從跨過福田站進入香港境起計，每對車耗用標準列車里程192公里。
但在「深圳雙站雙檢」方案，假設每天加開33對城際列車接載抵達福田轉車的長途客，每班車8卡載客量約620人（城際高鐵設計不同，沒有洗手間或餐車，所以8卡列車可載620人），接載282人綽綽有餘。城際車毋須每班由西九駛至石崗清潔維修，只須在夜間回廠便可；但長途車總站停於福田後仍須到石崗清潔維修，每次單程12公里，所以每對車耗用標準列車里程108公里。
兩者相抵，西九一地兩檢每年浪費的標準列車里程為101萬公里。按照廣深港線列車調度模式推算，相等於每年浪費標準列車營運時間1.7萬小時。由於每小時標準列車的收益能力為2.36萬元（參考北京至深圳列車收入模式推算），採用「深圳雙站雙檢」每年因減省列車浪費時間可增加額外收入4億元，即50年內營運效益增加200億元。
車站空間效益 增加320億元
西九一地兩檢的一大缺點是在市中心佔用了貴重地皮，如果搬走邊檢設施，不但可騰空24萬平方呎樓面面積，更可把50萬平方呎原用作長途車月台的樓面面積改為商業用途。即使以全港零售平均每呎月租131元保守估算，騰空面積中60%為可出租空間，每年租金收入近7億元。
若把邊檢設施搬到深圳，福田站和深圳北站各需徵用14萬平方呎樓面面積（由於客流量分散，過關櫃位只需西九站的六成），兩站的每平方呎零售月租分別為40及18港元，即每年損失租金6000萬元。兩者相抵，採用「深圳雙站雙檢」方案，50年內因善用車站空間可增加收益320億元。
改弦易轍 化解爭端
從內地設計院披露的資料顯示，福田站及深圳北站一直為邊檢設施預留空間，即使今天到該兩站察看，這些空間依然存在。事實上，邊檢設施所需面積只佔車站其中一層約四分之一而已，所以工程改建絕無困難，比起金鐘站改造工程實在是小菜一碟，不會影響列車營運。顯而易見，「深圳雙站雙檢」可以增加旅客時間效益、列車營運效益及車站空間效益總共585億元。反之，西九一地兩檢則令公眾損失585億元，更衝擊一國兩制的法治基礎，挑起不必要爭端。上述測算數據可能因為不同假設而有所出入，但即使誤差達50%，結論仍然非常清晰。若非政治壓倒一切，政府沒有不改弦易轍、從善如流的理由。
面對專業數據分析，如果林鄭班子仍然堅稱西九一地兩檢最方便、最高效而不提出足以推翻結論的實質證據，不但顯得心虛，更是侮辱市民智慧。
黎廣德
資深工程師、長春社前主席兼現任理事、公共專業聯盟創會主席兼現任政策召集人
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