20200929-阮穎嫻：專營的士效率不如共享汽車

阮穎嫻：專營的士效率不如共享汽車

2020年9月29日星期二

終審法院早前裁定Uber司機上訴失敗，Uber司機取酬載客違法。當共享汽車在全球多個城市已經合法，給市民及遊客帶來便利時，在香港落後的法例下仍然違法。在其他地方，Uber不是成功進駐，就是已把業務賣給其他競爭者，香港成為最後一塊攻不陷的市場，令香港又拿到倒數第一。

5月時，Uber宣布，有計劃將公司亞太地區總部遷至香港，以此作餌引誘政府推動法例改革，適應新時代，可惜無功而還。早前政府提出以專營的士方案回應對共享汽車的需求，如果規管及批牌限制，導致專營的士只是沿用傳統的士車行管理再加電召程式的模式，那麼方案完全不中紅心，原因是舊有模式沒有共享汽車的優點，其一是司機上班時間不夠彈性，其二是車資定價也無彈性。

Uber司機彈性上班開心好多

Uber的一個優點是它的靈活性，對搭車的乘客，只是在手機上輸入想去的地方，就可以僱車，當然方便。但這靈活性更能體現在司機的工作時間。做Uber司機可以早上湊完仔返學，再工作幾個鐘，夜晚失眠也可以做一兩個鐘司機掙錢。這種工作模式，與一般打工仔朝9晚6周一至周五上班截然不同。

一個有趣的問題是，當上下班時間靈活，比起朝9晚6的工作限制，對打工仔來說有多大的便利呢？

要回答這個問題，可以透過Uber工作的司機的工作時間數據進行分析。其實在有Uber之前，一向有自由工作者，工作時間地點受較少限制，但他們工作時間的數據難以蒐集。由於參加Uber的司機很多，只要拿到Uber司機的工作數據，要回答工作靈活性的問題，忽然由不可能變成可能。

首先，在有得揀的情况下，Uber司機會選擇朝9晚6一星期工作5天的打工仔上班時間嗎？根據全美國UberX司機在2015至2016年間的工作時間數據，答案是不會的。事實上，每周在Uber平台上線41小時或以上的司機，只佔總體司機的9%。相比之下全職打工仔一周工作40小時左右。此外，Uber司機有不少是下午5時後才開工，而且周六工作的比平日多，與一般打工仔很不一樣。當然，這些Uber司機，有很多是有其他正職的，偶爾兼職做Uber司機。也有司機是因為繁忙時間載客報酬較高而出來掙錢，這樣可做少啲，掙多啲。這些都體現了Uber的靈活性。

除了看每周的總工作時數，也可以看Uber司機在周與周之間的工作時數變化。例如一位司機在上周工作41至45小時，他在本周也工作41至45小時的概率只有14%，而工作31至36小時的概率則高達15%，工作50小時以上的也有14%。由此可見，如果沒有工作時間上的合約掣肘，打工仔普遍不會選擇固定的上班時間。

為什麼呢？經濟學家認為，每人都有個價，如要一個工人提供勞動力，只要出到一個令他無法拒絕的價錢，就可以請到他工作。問題是，對於每個人來說，這個價錢都是海鮮價，是浮動的。譬如，要我下午3時精神爽利時工作，我願意接受一個低一點的工資；但叫我半夜3時睡眼惺忪時工作，那可能要3倍價錢才請得郁我。很多行業，夜班工資較日班高是常識吧。過時過節親戚朋友放假時，要我返工，我可能不太願意。打風或生病要出門工作，也期望多支點工資。

這些例子表明，在不同時間請同一個人去工作，要付出不一樣的代價，而這個代價，受很多隨機因素影響。但是，一般打工仔和僱主簽約一刻，就決定了未來上班要朝9晚6，5天工作。很可能有某些日子，或某些時間，因為隨機因素，僱員很不願意工作，但因為僱傭合約規限，所以上班。換句話說，在那日子時間，如果打工仔可以自由選擇，他會選擇不上班的。倒轉來說，有些時候，僱主想打工仔清假，但打工仔想遲點才放假，也未必有這個選擇。因此，如果有一種工作模式，可以不限制打工仔的上班時間，可以增加打工仔的福利。

那麼，這福利有多大？根據上述美國Uber司機的數據，自行決定上班時間的工作安排，平均每周令司機享受到約150美元的福利。如果沒有了這種工作安排，司機要變成「的士司機」，假設每更連續工作8小時，這福利則大減至不到每周約20美元。實際上，根據香港某車行的官方時數，的士一更可達約13小時，由朝踩到晚，或由晚踩到朝。

出現這麼大的落差，第一可能與地域有關。第二是數據顯示，Uber司機的工作時間通常是斷斷續續的。如果用上述理論解釋這現象，即是說人的工作意欲，很受各種難以預測的因素影響。舉個例說，假設司機開始工作不久，忽然得知兒子生病，如果司機是在Uber工作，他可以立即下線，回家照顧兒子。但的士司機臨時找不到人頂更，這樣做就損失一更車租，造成福利上的損失。

彈性定價 由市場決定供應

共享汽車的另一優點是彈性定價，繁忙時間價格提高，較多人願意充當司機，供應增加，馬路上較多載客者，比較容易僱車。這樣的效率比劃一收費為佳。相反，如沿用的士模式，在非繁忙時段，沒有足夠的乘客，又不能減價，所以空車通街轉，為了吸客，有些司機靠「八折的」；但繁忙時間礙於法例又無法將價格上調，於是唯有靠「揀客」增加收入。

專營的士的定價模式與傳統的士無異，只是收得更貴，數量等又有所限制。政府用規管模式是舊思維，自以為乜都知，事實上，市場不斷變化，究竟何時需要多少輛出租車，市場最清楚，經常聲稱支持自由經濟的政府還是不要插手。

根據Uber數字，香港現時有1.4萬個司機受惠於上述靈活性，疫情期間登記司機數不跌反升，而最多人提出的登記原因是彌補疫情造成的收入損失。面對就業不足及失業率攀升，Uber的彈性提供了容易進入市場的門檻。到市况好轉，這些人找到長工，又可以退出司機行列，或有空才載客取酬。政府提出專營的士時，有業界擔心，推出600輛專營的士可能加劇現時的士司機短缺的問題，但共享汽車的設定本身就可以自動調節供應，不受牌照掣肘。開放市場，讓共享汽車公司自己競爭，有幾多家公司入場就讓幾多家經營，規管限於安全、保險、報稅等要求，就已足夠。其他的事情，讓市場自己處理。

參考資料：

Chen, M. Keith, Chevalier, Judith A., Rossi, Peter E., and Oehlsen, Emily. (2019) "The Value of Flexible Work: Evidence from Uber Drivers", Journal of Political Economy, 127(6): 2735-2794.

作者是港大經管學院講師