20140830-梁永堅：機場三跑應否興建 能源考慮不能缺席
梁永堅：機場三跑應否興建 能源考慮不能缺席
19:54 30/8/2014
【明報專訊】隨着機管局對興建機場第三條跑道的環評報告展開公眾諮詢，就機場應否興建第三條跑道的爭議升溫。加上高鐵工程延誤，造價上升，使公眾擔心日後出現基建大白象的情况。
在探討機場應否興建第三條跑道這個公共政策選項時，支持或反對陣營都忽略了很重要的考慮點，就是石油產能峰值（Peak Oil）的問題。如果飛機燃油供應跟不上需求，或因原油產量下跌導致飛機燃油價格急升（現時燃油已佔航空公司經營成本近40%），客貨量非但不會增長，反會收縮。這個情况在金融海嘯後已出現過。
航空業往往認為經濟衰退、恐怖襲擊、流行疫症、金融海嘯等都是偶發事件，只會短暫影響航空業客貨運需求。事件過後航空業會回復增長。如不擴展機場設施，航空業就不能推動經濟。然而，正正是這種深信航空業可不受資源局限而持續增長的迷思，局限了社會探討航空政策的能力。
石油供應困局
在2012年起，由於美國的頁岩油氣（Shale oil and gas）近年產量出現爆發性增長，主流媒體紛紛認為日後的石油產量因科技創新（水力壓裂及水平鑽井技術）而大增。Time.com（《時代周刊》網站）宣布石油產能峰值論已死（Peak Oil is dead！）國際能源組織（International Energy Agency）出版的《世界能源展望——2012年》預計美國在2020年將會成為全球產量最高的石油生產國。美國的頁岩油和加拿大油砂的總產量將大增，北美洲在大約2030年將成為石油淨出口國。
然而，國際能源組織在2013年11月出版的《世界能源展望——2013》卻表示 「北美洲產量在2020年左右將踏入高原期，並將在2020年代中期開始遞減，而美歐國家不但不能依賴頁岩油作為新供應，反而會愈來愈依賴中東地區的供應」。
國際能源組織指出，隨着阿拉伯之春的爆發，這些中東產油國會把更多的石油收入轉為能源補貼（現時此等補貼每年約8000億美元），以維持國內穩定。此舉將令中東產油國石油出口減少，導致原油價格上升。
在2013年12月10日舉辦的「跨大西洋能源安全對話」視像會議中，德意志銀行前能源研究部主管Mark Lewis指出，自從2000年起，石油業的投資增加了180%，但相應的全球供應只輕微增加了14%，當中有三分之二來自非傳統油氣資源（如頁岩油氣、油砂、深海油田）。自2005年起，傳統石油產量已達峰值，石油公司被迫轉向開採成本昂貴及困難度高的非傳統油氣資源。
航空業所使用的燃料叫Jet-A1。基於安全因素，這種燃料成分有極嚴格規定。舉例來說，若機場提供的燃油當中的生質柴油含量超過0.5%，則整個機場就要關閉。瑞典Uppsala大學Kjell Aleklett教授在2009年發表的論文〈航空燃料及未來石油產量情况〉的結論是，儘管航空業界（如波音及空中巴士）預計航空運輸至2026年會持續每年增長5%，但根據國際能源組織在2010年作出的展望，全球的飛機燃油需求預計到2026年會較2010年的需求增加32%。然而，相應的原油供應卻預計未能配合。
目前一桶原油只有約6%蒸餾成Jet-A1噴射燃油。根據特首梁振英經常掛在口邊的說法，即中國將會在未來購置5000架飛機，那麼飛機燃油供應量亦必須大幅提高，才能滿足新增的需求。很多石油產能峰值研究者都認為，按照目前情况，即使新一代飛機更省油、其他替代燃油（如生質燃油）的出現，以及空管系統進一步改善，也未必能夠支撐航空業的持續線性增長。
必須承認，原油是一種有限的天然資源，必然受着產能遞減的局限。近年來有很多研究報告都顯示傳統原油產量自2005年已處於高原期，不再增長，而全球48個主要產油國之中，有33個的產能已經跨越峰值，其產量每年都在遞減。現時生產中的大型油田，都是在1950、1960年代發現的。自2002年起已鮮有發現大型油田。如果沒有美國的頁岩油這種開採成本極高的非傳統石油資源補充，很多航空公司可能已經倒閉了。事實上，現時航空公司的淨利潤率只介乎0.5-1.5%，與業界資金成本6-7%作比較，極不健康。
即使現時的飛機數量不再大幅增加，航空業界在找尋其他替代燃料方面亦將會遇上極大困難。全球石油供應鏈能否提供足夠的噴射燃料，將會對航空業的增長有很大局限。
有人會問，能否將Jet-A1這種航空燃料佔一桶原油6%這個比例提高。就煉油技術而言當然可行，但這亦意味着其他油品（如汽油、柴油、取暖油等）所佔比例就要相應下降。但航空活動並非日常生活必不可缺的。相對用於推動農用拖拉機，運送糧食和藥物的柴油而言，哪種燃料更重要，不言而喻。
全球化能否延續？
增建機場設施（包括興建更多跑道）的支持者，往往以為全球化趨勢（即人流、物流、資金流更趨頻密）將會持續下去。然而，就算國際航空運輸協會（IATA）亦發現，全球化其中一個重要指標，全球貿易量與全球國內工業產值的比例（Ratio of World Trade to Domestic Industrial Production）在2007年起已停止上升。
此外，過往30年的金融全球化趨勢，可能亦出現轉向。根據麥堅時全球學院（Mckinsey Global Institute）在2013年所發表的報告《Financial Globalization: Retreat or Reset》，全球金融資產的年度增長率，由2007年的7.9%跌至1.9%。此外，全球跨境資金流從其2007年數額下跌了60%。
以上隨手撿拾的例子可能意味着全球化趨勢在2007年已達頂峰。航空業作為推進全球化的尖兵，亦陷於艱苦經營的困境。香港應否花費巨資去為航空業這個高污染行業添磚添瓦，是政策制訂者必須直面的課題。究竟未來的世界是繼續全球化發展，還是會走上回歸本土（relocalisation）或區域化發展（regionalization）的道路呢，這值得深思。
原油價格踏入21世紀後，由世紀初的20美元一桶增加至目前超過100美元，對航空公司的經營影響極大。澳航前行政總裁Geoff Dixon在2008年7月說過，「高油價就像路邊炸彈一樣，此起彼伏地爆炸，雖然不會致命，但隨着時間推移，高油價將會把整個系統拖垮」。而這正是澳航其後的管理層忽略有關燃油價格的影響，盲目擴張，增購空中巴士A380等大型客機，埋下日後澳航連年虧蝕的伏線。業界忽略石油產量跨越峰值的影響後果之嚴重，可見一斑。
除了即將來臨的石油產量峰值問題外，航空業亦面對溫室氣體排放對其發展的局限。個別政府和企業已就未來的航空貨運作第二手準備。
根據英國《衛報》報道，英國前總科學顧問金大衛（Sir David King）教授表示，日後將會由大體積、由氦氣推動的飛船（blimps）取代飛機進行貨運，以減低導致氣候暖化的溫室氣體排放。
美國國防部近年亦向波音及洛歇馬丁撥出巨款，研究如何透過使用氦氣飛船來取代噴射機，從而令空運貨運更便宜和減低污染。面對飛機噴射燃料價格持續高企和不確定的供應前景，波音公司亦大力將業務多元化（例如開拓國防、航太科技和通訊等業務），以減低主營業務過分集中的風險。
當個別政府和企業都反思現時的航空業前景並作出應對安排時，特區政府是否應採取更審慎的態度，去審視興建機場第三條跑道的可行性？
因此，我認為運輸局在面對眾多反對興建機場三跑的聲音時﹕
（一）應檢視機管局及其聘請的顧問所提交的數據，以及聘請熟悉石油產能峰值（Peak Oil）的航空專家，評估航空燃料供應在未來是否足以支持機管局所預計的客貨量，並就IATA Consulting提交的預算數字按燃油價格變化進行敏感度分析（sensitivity analysis），從而對未來的客貨量有更全面的估算；
（二）責成民航處及機管局盡快改善機場的設施（包括航空管理系統的改善），以應付短中期需求；
（三）應就航空政策制訂白皮書，為香港制訂一套可持續的航空政策（Sustainable Aviation Policy）。
作者是獨立能源政策研究者，曾任職上市公司行政人員及監管機構翻譯部主管，現為投資公司董事
19:54 30/8/2014
【明報專訊】隨着機管局對興建機場第三條跑道的環評報告展開公眾諮詢，就機場應否興建第三條跑道的爭議升溫。加上高鐵工程延誤，造價上升，使公眾擔心日後出現基建大白象的情况。
在探討機場應否興建第三條跑道這個公共政策選項時，支持或反對陣營都忽略了很重要的考慮點，就是石油產能峰值（Peak Oil）的問題。如果飛機燃油供應跟不上需求，或因原油產量下跌導致飛機燃油價格急升（現時燃油已佔航空公司經營成本近40%），客貨量非但不會增長，反會收縮。這個情况在金融海嘯後已出現過。
航空業往往認為經濟衰退、恐怖襲擊、流行疫症、金融海嘯等都是偶發事件，只會短暫影響航空業客貨運需求。事件過後航空業會回復增長。如不擴展機場設施，航空業就不能推動經濟。然而，正正是這種深信航空業可不受資源局限而持續增長的迷思，局限了社會探討航空政策的能力。
石油供應困局
在2012年起，由於美國的頁岩油氣（Shale oil and gas）近年產量出現爆發性增長，主流媒體紛紛認為日後的石油產量因科技創新（水力壓裂及水平鑽井技術）而大增。Time.com（《時代周刊》網站）宣布石油產能峰值論已死（Peak Oil is dead！）國際能源組織（International Energy Agency）出版的《世界能源展望——2012年》預計美國在2020年將會成為全球產量最高的石油生產國。美國的頁岩油和加拿大油砂的總產量將大增，北美洲在大約2030年將成為石油淨出口國。
然而，國際能源組織在2013年11月出版的《世界能源展望——2013》卻表示 「北美洲產量在2020年左右將踏入高原期，並將在2020年代中期開始遞減，而美歐國家不但不能依賴頁岩油作為新供應，反而會愈來愈依賴中東地區的供應」。
國際能源組織指出，隨着阿拉伯之春的爆發，這些中東產油國會把更多的石油收入轉為能源補貼（現時此等補貼每年約8000億美元），以維持國內穩定。此舉將令中東產油國石油出口減少，導致原油價格上升。
在2013年12月10日舉辦的「跨大西洋能源安全對話」視像會議中，德意志銀行前能源研究部主管Mark Lewis指出，自從2000年起，石油業的投資增加了180%，但相應的全球供應只輕微增加了14%，當中有三分之二來自非傳統油氣資源（如頁岩油氣、油砂、深海油田）。自2005年起，傳統石油產量已達峰值，石油公司被迫轉向開採成本昂貴及困難度高的非傳統油氣資源。
航空業所使用的燃料叫Jet-A1。基於安全因素，這種燃料成分有極嚴格規定。舉例來說，若機場提供的燃油當中的生質柴油含量超過0.5%，則整個機場就要關閉。瑞典Uppsala大學Kjell Aleklett教授在2009年發表的論文〈航空燃料及未來石油產量情况〉的結論是，儘管航空業界（如波音及空中巴士）預計航空運輸至2026年會持續每年增長5%，但根據國際能源組織在2010年作出的展望，全球的飛機燃油需求預計到2026年會較2010年的需求增加32%。然而，相應的原油供應卻預計未能配合。
目前一桶原油只有約6%蒸餾成Jet-A1噴射燃油。根據特首梁振英經常掛在口邊的說法，即中國將會在未來購置5000架飛機，那麼飛機燃油供應量亦必須大幅提高，才能滿足新增的需求。很多石油產能峰值研究者都認為，按照目前情况，即使新一代飛機更省油、其他替代燃油（如生質燃油）的出現，以及空管系統進一步改善，也未必能夠支撐航空業的持續線性增長。
必須承認，原油是一種有限的天然資源，必然受着產能遞減的局限。近年來有很多研究報告都顯示傳統原油產量自2005年已處於高原期，不再增長，而全球48個主要產油國之中，有33個的產能已經跨越峰值，其產量每年都在遞減。現時生產中的大型油田，都是在1950、1960年代發現的。自2002年起已鮮有發現大型油田。如果沒有美國的頁岩油這種開採成本極高的非傳統石油資源補充，很多航空公司可能已經倒閉了。事實上，現時航空公司的淨利潤率只介乎0.5-1.5%，與業界資金成本6-7%作比較，極不健康。
即使現時的飛機數量不再大幅增加，航空業界在找尋其他替代燃料方面亦將會遇上極大困難。全球石油供應鏈能否提供足夠的噴射燃料，將會對航空業的增長有很大局限。
有人會問，能否將Jet-A1這種航空燃料佔一桶原油6%這個比例提高。就煉油技術而言當然可行，但這亦意味着其他油品（如汽油、柴油、取暖油等）所佔比例就要相應下降。但航空活動並非日常生活必不可缺的。相對用於推動農用拖拉機，運送糧食和藥物的柴油而言，哪種燃料更重要，不言而喻。
全球化能否延續？
增建機場設施（包括興建更多跑道）的支持者，往往以為全球化趨勢（即人流、物流、資金流更趨頻密）將會持續下去。然而，就算國際航空運輸協會（IATA）亦發現，全球化其中一個重要指標，全球貿易量與全球國內工業產值的比例（Ratio of World Trade to Domestic Industrial Production）在2007年起已停止上升。
此外，過往30年的金融全球化趨勢，可能亦出現轉向。根據麥堅時全球學院（Mckinsey Global Institute）在2013年所發表的報告《Financial Globalization: Retreat or Reset》，全球金融資產的年度增長率，由2007年的7.9%跌至1.9%。此外，全球跨境資金流從其2007年數額下跌了60%。
以上隨手撿拾的例子可能意味着全球化趨勢在2007年已達頂峰。航空業作為推進全球化的尖兵，亦陷於艱苦經營的困境。香港應否花費巨資去為航空業這個高污染行業添磚添瓦，是政策制訂者必須直面的課題。究竟未來的世界是繼續全球化發展，還是會走上回歸本土（relocalisation）或區域化發展（regionalization）的道路呢，這值得深思。
原油價格踏入21世紀後，由世紀初的20美元一桶增加至目前超過100美元，對航空公司的經營影響極大。澳航前行政總裁Geoff Dixon在2008年7月說過，「高油價就像路邊炸彈一樣，此起彼伏地爆炸，雖然不會致命，但隨着時間推移，高油價將會把整個系統拖垮」。而這正是澳航其後的管理層忽略有關燃油價格的影響，盲目擴張，增購空中巴士A380等大型客機，埋下日後澳航連年虧蝕的伏線。業界忽略石油產量跨越峰值的影響後果之嚴重，可見一斑。
除了即將來臨的石油產量峰值問題外，航空業亦面對溫室氣體排放對其發展的局限。個別政府和企業已就未來的航空貨運作第二手準備。
根據英國《衛報》報道，英國前總科學顧問金大衛（Sir David King）教授表示，日後將會由大體積、由氦氣推動的飛船（blimps）取代飛機進行貨運，以減低導致氣候暖化的溫室氣體排放。
美國國防部近年亦向波音及洛歇馬丁撥出巨款，研究如何透過使用氦氣飛船來取代噴射機，從而令空運貨運更便宜和減低污染。面對飛機噴射燃料價格持續高企和不確定的供應前景，波音公司亦大力將業務多元化（例如開拓國防、航太科技和通訊等業務），以減低主營業務過分集中的風險。
當個別政府和企業都反思現時的航空業前景並作出應對安排時，特區政府是否應採取更審慎的態度，去審視興建機場第三條跑道的可行性？
因此，我認為運輸局在面對眾多反對興建機場三跑的聲音時﹕
（一）應檢視機管局及其聘請的顧問所提交的數據，以及聘請熟悉石油產能峰值（Peak Oil）的航空專家，評估航空燃料供應在未來是否足以支持機管局所預計的客貨量，並就IATA Consulting提交的預算數字按燃油價格變化進行敏感度分析（sensitivity analysis），從而對未來的客貨量有更全面的估算；
（二）責成民航處及機管局盡快改善機場的設施（包括航空管理系統的改善），以應付短中期需求；
（三）應就航空政策制訂白皮書，為香港制訂一套可持續的航空政策（Sustainable Aviation Policy）。
作者是獨立能源政策研究者，曾任職上市公司行政人員及監管機構翻譯部主管，現為投資公司董事
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